成功打造油電混合車  如何讓日本成為落後者？

編譯／莊閔棻

日本經濟新聞的統計顯示，中國和西方汽車製造商控制著全球電動汽車市場 90% 左右，而十幾年前佔據主導地位的日本已降至不到 5%。而這是因為日本汽車製造商最初在油電混合動力車型上取得了巨大成功，以及他們沒有積極想在純電動車市場上競爭的慾望。

根據《日本經濟新聞》的報導，2022年1 月至 11 月期間，中國車商比亞迪累計了約290萬輛的銷量，甚至還銷售到亞洲其他地方；而以特斯拉為首的美國電動汽車製造商已售出約 210 萬輛；福斯和雷諾等歐洲企業也售出約 120 萬輛電動汽車。但豐田、本田和日產等日本汽車製造商今年僅售出約20萬輛左右的電動汽車，相當於市場的 2% 至 3%，還很可能在今年結束時低於 5%。

至今，日本政府為低排放車輛制定的稅收優惠政策，其中仍包括了油電混合汽車。對於日本來說，油電混合車是比純電動汽車更有效的低碳汽車銷售策略，因為純電動車的電池成本高，但這也導致日本採用可再生能源的速度比歐洲慢。

而因為豐田等日本公司已經在油電混合市場佔據相當大的領先優勢，因此非日本汽車製造商都捨棄混合動力，轉向發展純電動。歐洲各國政府也都支持電動汽車的發展，並制定了到 2030 年代全面淘汰包括混合動力汽車在內的汽油引擎汽車的規定。

2022年，全球電動汽車銷量總計 680 萬輛，比 2021 年全年增長 50%。電動汽車佔汽車總銷量的比例從 6% 增長到 10%。但2010 年前後的情況就完全不同了，當時全球電動汽車的年銷量僅為數千或數萬輛。日本當時掌握了大約70%到90%的市場份額。 三菱汽車於 2009 年發布了 i-MiEV，號稱是世界上第一款量產純電動汽車。日產則緊跟在後，於 2010 年推出了聆風。

然而，隨著全球努力要轉向電氣化和減少碳排放，中國和美國後來居上。與傳統汽油車相比，電動汽車需要的零件更少，這使得特斯拉和比亞迪等新進入者更容易進入市場。而直到 2015 年，提高燃油效率的柴油引擎才被視為是可以減少排放的方法。 但當年的福斯汽車廢氣排放醜聞迅速將汽車製造商推向了電動汽車。

無論如何，目前日本仍然遲遲沒有全面轉向電動汽車。 如果他們堅持不改變，他們就有可能錯失全球趨勢，但隨著電動汽車成本不斷上漲，日本車商的未來會如何，仍然有待觀察。 參考資料：NikkeiAsia

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