無人駕駛汽車   最終還是得靠「人」

自從2019年由於一段在美國高速公路行駛中的 Model X 魚水之歡影片在網路上流傳後，陸續傳出我國也有車主在高速公路中在電動汽車上狂睡等驚人的消息。特斯拉（Tesla）的電動汽車也因此開始為人議論，其中真正的原因莫過於了「自動駕駛輔助系統」（Advanced Driver Assistance Systems，ADAS）。

前述所言使用自動駕駛輔助系統的車主行徑，絕非是多數的特斯拉電動車車主所購入愛車的主要原因，而是其在駕駛過程中能過透過多顆鏡頭以及人工智慧判斷，協助駕駛於行駛中更加方便與安全地在交通中行進。

然而，根據路透社的報導，這項無人駕駛的功能，到最後可能都還是需要「有人」。

• 無人駕駛汽車的「有人」需求

在越來越多因為這項系統或是所謂無人駕駛的功能而產生的意外逐漸發生後，多數消費者以及專家對於 ADAS 的信心開始產生了疑問。其中，最核心的莫過於自動駕駛輔助的大前提—「減少事故」。

Kyle Vogt 是通用汽車旗下的 Cruise 的執行長。他曾對於「為什麼一定要『無人駕駛』」相關問題 ，提出了以下見解。「我可以讓我的客戶高枕無憂，因為我知道如果需要，總會有人提供幫助。」此外，他還說道「我不知道為什麼我想擺脫它。」

這是 Cruise 第一次承認對遠程人工操作員的長期需求。

但事實上，不可諱言的是，無論 Cruise 或特斯拉，從2019年至今都曾因為自家的無人駕駛汽車事故而登上媒體版面，也曾因開發無人駕駛汽車而面臨研發瓶頸。而協助無人駕駛汽車進行評估、管理與保險風險的 Edge Case Research 執行長 Mike Wagner 說：「如果這些公司在未來兩年內沒有成功，它們將不復存在。」

倘若，無人駕駛汽車無法實現，或是將期實現的路上必定存在無法超越的門檻，那是否能換個思考？正如許多無人駕駛汽車的新創公司正在進行的，它們重新定義人類在無人駕駛汽車中的角色，包括遠端監控的操作員，以及，或許你我皆熟捻的，在方向盤後的安全駕駛。

關於前者，這些遠程操作會產生額外費用，但有助於自動駕駛汽車處理極端或邊緣案例。這些可能包括一些基本的東西，比如道路建設期間的特殊安排車道，或者行人或人類司機那段「好似探戈」的不穩定、不可預測的關係。

• 無法避免的「邊緣案例」

英國電動汽車新創公司 Imperium Drive 的執行長 Koosha Kaveh 說，當機器人司機遇到邊緣案例時，「它會舉起雙手說，我不知道發生了什麼事」，而該公司的遠端操作員就會著手協助

。他認為，隨著時間的推移，這些人將充當「空中交通管理員」，監督越來越多的自動駕駛汽車。

Cruise 的 Vogt 則表示，該公司在舊金山道路上的自動駕駛汽車目前依賴人類的時間不到1%。但在自動駕駛汽車數量日益劇增的情況下，可能導致它們長時間停在路上等待人為介入。

對此，Kaveh 表示，隨著越來越多「比人類更容易預測」的自動駕駛汽車上路，邊緣案例的數量將會下降，但，你永遠不會達到「零邊緣案例」。

• 可行的低速策略

換句話說，即便在未來的市場中，我們可以看到越來越多的無人駕駛汽車、自動駕駛汽車、自動輔助駕駛系統等產品上路，但是最終，我們仍無法排除由於電腦編程中，在其計算範圍外所產生的邊緣情況。更因此，我們將仍然需要「人」來操作「無人駕駛」。

當然，在現階段的應用中，我們可以看到在美國也有越來越多的無人配送車輛、無人駕駛計程車等服務，但是這些車輛是以固定的緩速在特定的範圍內進行移動。對此，英國企業 Ocado 集團的技術負責人 Alex Harvey 表示「這感覺向是一個可行的低速策略」。

畢竟，這些車輛是以時速30公里的速度前進，且可以在遇到緊急狀況時緊急煞車。相反地，在高速公路上絕對不可能玩「這樣的遊戲」。 （記者／戴偉丞）

資料參考自：Reuters、NYPOSTS、Electrek

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